Laajasalon alueen on ennustettu kasvavan reilusti vuoteen 2040 mennessä. Kruunuvuorenrantaan rakentuu uusi yli 13 000 asukkaan kaupunginosa ja muualla Laajasalossa maankäytön tiivistäminen mahdollistaa asunnot noin 7500 uudelle asukkaalle.

Nykyinen liikenneverkko ei turvaa toimivaa liikennettä tulevaisuuden Laajasalossa ja Kruunuvuorenrannassa. Esimerkiksi metron on ennustettu ylikuormittuvan tulevaisuudessa.

Kruunusillat-hankkeen tavoitteena on järjestää kasvavalle Laajasalolle sujuva ja viihtyisä raitioliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn yhteys, mikä samalla tukee kaupungin tavoitetta lisätä kestävien kulkumuotojen osuutta liikenteestä.

Uusi yhteys liittää Laajasalon uudet asuinalueet suoraan kantakaupunkiin. Matka keskustan ja Laajasalon välillä lyhenee ja nopeutuu. Laajasalon raitiotiestä voi vaihtaa Nihdissä Kalasataman raitiotiehen, jolla pääsee Pasilaan.

Toisaalta myös liikenneyhteydet Kalasataman eteläosasta keskustaan paranevat selvästi hankkeen myötä.

b) Ketkä ovat hankkeessa mukana ja missä roolissa?

Hankkeen toteuttaa Helsingin kaupungin kaupunkiympäristön toimiala ja Kaupunkiliikenne Oy (entinen HKL). Hankkeesta ja projektin johtamisesta vastaa kaupunkiympäristön toimiala.

Helsingin seudun liikenne (HSL) vastaa joukkoliikenteen suunnittelusta ja järjestämisestä pääkaupunkiseudulla, eli se vastaa hankkeen liikennöintiin liittyvistä asioista.

Kruunusillat-hanke toteutetaan kahden urakkamuodon yhdistelmänä: Kalasataman ja Kruunuvuorenrannan väliset kaksi siltaa, eli Finkensilta ja Kruunuvuorensilta, sekä Korkeasaaren maarakennus toteutetaan ns. kokonaisurakkana. Yhteyden muu rakentaminen tehdään puolestaan ns. allianssimallilla.

Allianssimallissa eri osapuolet, eli tilaaja, suunnittelijat ja urakoitsijat, kootaan aikaisessa vaiheessa yhdeksi yhteiseksi organisaatioksi suunnittelemaan ja toteuttamaan hanke yhdessä Allianssihankkeen vaiheita ovat kehitysvaihe ja toteutusvaihe.

Kehitysvaiheessa sopimusosapuolet suunnittelevat yhdessä hankkeen sisällön ja toteutuksen sekä määrittävät sen tavoitekustannuksen ja kannustinjärjestelmän. Toteutusvaiheessa rakennetaan.

Allianssiin sisällytetään myös yhteyden varrella olevia muita maarakennus-, kadunrakennus- ja kunnallisteknisiä töitä. Yksi tällainen työ on uuden Hakaniemensillan rakentaminen ja vanhan purkaminen. Nämä työt eivät kuitenkaan kuulu itse raitiotiehankkeeseen.

Kruunusillat-allianssin osapuolet ovat Helsingin kaupunki, Kaupunkiliikenne Oy, YIT Infra Oy, NRC Group Finland Oy, Ramboll Finland Oy, Sweco Finland Oy ja Sitowise Oy.

Kokonaisurakka on puolestaan perinteinen urakkamuoto. Kokonaisurakassa tilaaja tekee urakkasopimuksen rakennustöistä yhden urakoitsijan kanssa ja urakoitsija toteuttaa rakennustyön tilaajan laatimien suunnitelmien pohjalta.

Kokonaisurakan urakoitsijoiksi on valittu YIT Infra Oy ja Kreate Oy.

c) Mitä päätöksiä hankkeesta on tehty?

Helsingin kaupunginvaltuusto päätti hankkeen raitiotieosuuden enimmäishinnan korottamisesta 25.8.2021.

Helsingin kaupunginvaltuusto teki rakentamispäätöksen 31.8.2016.

Laajasalon ja Helsingin keskustan välille esitettiin jo vuoden 2002 yleiskaavassa joukkoliikenneyhteys, ja kaupunginvaltuuston päätöksen (2008) mukaisesti yhteyttä suunniteltiin raitiotieyhteytenä.Yleiskaavassa (2016) Laajasalon ja keskustan välille esitettiin pikaraitiotie.

d) Kruunusillat-hankkeen hyötykustannus-analyysin tulos on 0,45. Tarkoittaako se, että hanke on kannattamaton?

Ei tarkoita, sillä hankkeen yhteiskuntataloudellisten hyötyjen ja kustannusten vertailulaskelma perustuu Väyläviraston ohjeistukseen. Laskelmaa ei ole kuitenkaan kehitetty kaupunkiympäristössä toteutettavien hankkeiden arviointiin. Menetelmä ei esimerkiksi huomioi suoraan maankäytön kehittämisen ja tiivistämisen hyötyjä. Se ei huomioi esimerkiksi sitä, että siltayhteys nostaa Kruunuvuorenrannan tonttien hintaa ja kasvattaa näin kaupungin tuloja.

Kruunusillat-hanke toteuttaa Helsingin tavoitteita, joiden mukaan Helsingin kaupunkirakennetta tiivistetään hyvien joukkoliikenneyhteyksien varteen. Kruunusillat-hankeen toteuttamat raitiotieyhteys sekä uudet kävely- ja pyöräily-yhteydet ovat Helsingin liikkumisen kehittämisohjelman mukaiset. Hanke kasvattaa joukkoliikenteen runkoverkon piirissä asuvien ja työskentelevien määrää.

Näistä syistä hanketta ei voida perustella em. hyötykustannus-analyysilla, vaan sen kaupunkirakenteeseen ja liikennejärjestelmään perustuvilla hyödyillä. Hankkeen muita pitkän aikavälin hyötyjä pidetään siis riittävän painavina hankkeen toteuttamiseksi.

e) Kuinka paljon yhteydellä on ennustettu olevan käyttäjiä?

Kruunusillat-raitiotieyhteydellä ennustetaan tehtävän noin 23 000 matkaa vuorokaudessa vuonna 2030. Matkoista suurin osa on Kruunuvuorensillan ylittäviä, mutta matkoja tehdään paljon myös Laajasalon sisällä sekä keskustan ja Nihdin välisellä osuudella. Ennuste koskee tilannetta, jossa Laajasalon raitiolinjat ulottuvat Rautatieasemalle asti. Matkustajamäärän ennustetaan kasvavan edelleen Laajasalon asukasmäärän kasvaessa.

Linjastoon mahdollisesti tehtävät päivitykset vaikuttavat myös matkustajaennusteisiin. Linjastosta päättää HSL.

Kruunuvuorensillan ylittää tehdään vuonna 2030 ennusteen mukaan noin 3750 pyörämatkaa arkivuorokaudessa. Ennuste kuvaa keskimääräistä arkea, joten kesäaikaan käyttäjämäärä on selvästi suurempi ja talviaikaan pienempi kuin ennusteessa.

f) Miten käy Laajasalon muille liikenneyhteyksille?

Yhteydet Laajasalosta Herttoniemeen pysyvät hyvinä jatkossakin: liityntäbussiliikenne säilyy ja myös Kruunuvuorenranta saa omat yhteytensä. HSL pyrkii lisäämään joukkoliikenteen linja- ja vuorotarjontaansa kysynnän mukaan.

Kruunusillat-hanke vähentää liikenteen kasvua Laajasalontiellä ja Herttoniemessä eli parantaa liikkumisen tilannetta siellä. Se myös auttaa säilyttämään metron toimintakyvyn. Kaavoituksen yhteydessä varmistetaan liikenneyhteyksien toimivuus sekä auto- että joukkoliikenteen osalta. Alueen liikennesuunnittelijat huomioivat kehittämistarpeet jo ennen Kruunusillat-hankkeen valmistumista.

g) Mihin ennusteet keskustaan matkustamisesta perustuvat, kun ihmisten arkikokemus on, että Laajasalosta liikutaan itään?

Laajasalossa oli Kruunusillat-yhteydestä päätettäessä noin 16 000 asukasta. Kruunuvuorenrannan uusi asuinalue ja Laajasalon täydennysrakentaminen noin kaksinkertaistavat asukasluvun. Uuden yhteyden myötä keskustan saavutettavuus paranee ja Laajasalo tuleekin houkuttelemaan uusiksi asukkaikseen aikaisempaa enemmän myös keskustan ja lännen suuntaan asioivia.

Keskustan ja esimerkiksi Kalasataman palveluiden saavutettavuuden parantuessa uusi yhteys vaikuttanee osin myös nykyisten asukkaiden liikkumistottumuksiin.

Kruunusillat-hankkeessa laadittujen liikenne-ennusteiden mukaan kantakaupunki tulee olemaan merkittävin joukkoliikenteen matkakohde Laajasalosta. Keskeisin nousu- ja poistumispaikka on Hakaniemi, josta on hyvät seudulliset vaihtoyhteydet.

Arviolta kolmasosa joukkoliikennematkoista tehdään tulevaisuudessa edelleen Herttoniemen suuntaan. Yhteydet Laajasalosta Herttoniemeen pysyvät jatkossakin hyvinä: liityntäbussiliikenne säilyy ja myös Kruunuvuorenranta saa omat bussilinjansa. Uusi siltayhteys vähentäisi liikenteen kasvua Laajasalontiellä ja Herttoniemessä, mikä parantaisi siellä bussien ja yksityisautojen tilannetta.

h) Lukumäärätietoa Kruunusillat-hankkeesta

Koko hanke

Maaleikkausta	185 000 m³	= 1,7 eduskuntatalollista
Kallion irrotusta	39 000 m³	= 0,4 eduskuntatalollista
Maatäyttöjä	660 000 m³	= 6,1 eduskuntatalollista
Meritäyttöjä	700 000 m³	= 6,5 eduskuntatalollista
Ruoppausta	480 000 m³	= 4,4 eduskuntatalollista
Teräspaaluja	72 km
Uutta viemäriä	13 km
Uutta vesijohtoa	4,7 km
Uutta kaapelinsuojaputkea	285 km
Uutta kiveystä	53 000 m²	= 7,4 jalkapallokentällistä
Uutta asfalttia	315 000 m²	= 44,4 jalkapallokentällistä
Uutta kasvualustaa	39 000 m³	= 0,4 eduskuntatalollista
Istutettavia pensaita	10 800 kpl
Istutettavia puita	1 370 kpl
Liikenteen suoja-aitaa	45 km
Valaisimia	700 kpl
Raitiotierataa	7,75 km
Raitiotiekiskoa	30 km
Ajolankaa	19 km
Raitiotievaihteita	24 kpl

Hakaniemen-Kruununhaan alue

Maaleikkausta	95 000 m³	= 0,9 eduskuntatalollista
Kallion irrotusta	1 700 m³	= 0,02 eduskuntatalollista
Maatäyttöjä	165 000 m³	= 1,5 eduskuntatalollista
Meritäyttöjä	300 000 m³	= 2,8 eduskuntatalollista
Ruoppausta	200 000 m³	= 1,9 eduskuntatalollista
Teräspaaluja	70 km
Uutta viemäriä	6,5 km
Uutta vesijohtoa	2 km
Uutta kaapelinsuojaputkea	98 km
Uutta kiveystä	21 000 m²	= 2,9 jalkapallokentällistä
Uutta asfalttia	150 000 m²	= 21,3 jalkapallokentällistä
Uutta kasvualustaa	15 000 m³	= 0,1 eduskuntatalollista
Istutettavia pensaita	2 800 kpl
Istutettavia puita	170 kpl
Liikenteen suoja-aitaa	17 km
Valaisimia	210 kpl
Ratikkakiskoa	6 km

Kruunuvuorensilta

Teräspaaluja	1,7 km
Terästä	11 000 000 kg
Betonia	22 000 m³	= 0,2 eduskuntatalollista
Sillan tuet	1 pyloni 2 maatukea 11 välitukea
Vinököyttä	11 km
Pisimmän jänneaukon pituus	260 m
Teräslohkoja	87 kpl

2. Sillat

a) Miten Kruunuvuorensillan kunnossapidosta huolehditaan?

Kruunuvuorensillan muodon, sijainnin ja olosuhteiden vuoksi lumenpoistoon ja liukkaudentorjuntaan kiinnitetään kunnossapidon toteutuksen suunnittelussa erityistä huomiota. Myös valaistuksen kunnossapidon ja huollon tila- ja turvallisuusvaatimukset ovat keskeinen asia. Talvikunnossapidon tarkempi toteutus selvitetään jatkosuunnittelussa.

Kunnossapidolla on tärkeä merkitys joukkoliikenteen luotettavuuden ja hälytysajoneuvojen liikkumismahdollisuuksien varmistamisessa.

b) Voiko Kruunuvuorensiltaa käyttää kovalla tuulella? Entä voiko sillan rakenteista pudota jäätä sillalla liikkuvien päälle?

Siltaan tulee tuulivaroitusjärjestelmä. Tuuli voi harvinaisissa tapauksissa olla niin kova, että se edellyttää raitiotieliikenteen tilapäistä sulkemista. Jalankulkua ja pyöräliikennettä tuskin voidaan estää, mutta kovasta tuulesta voidaan varoittaa sillan päiden valotauluilla. Vaikka sillan kaide on rakennettu tuulitunnelikokeiden avulla heikentämään tuulen vaikutusta, niin siitä huolimatta kova tuuli aiheuttaa kulkijalle epämukavuutta.

Sillan vinoköydet ovat tuulessa jatkuvassa pienessä värähdysliikkeessä, joka estää jään kertymistä köysiin. Erityisissä olosuhteissa, esimerkiksi tyynen yön jälkeen kun lämpötila on pakkasella ja meri vielä sulana, köysiin voi kuitenkin kertyä jäätä, joka putoaa siltakannelle tuulen noustessa. Tämä riski otetaan huomioon sillan monitorointi- ja varoitusjärjestelmiä kehitettäessä.

Toisaalta myös köyden pinnan kuvioinnilla on havaittu olevan vaikutusta siihen, miten jäätä alkaa muodostua köyden pintaan. Kruunuvuorensillan teräsvaijerit peitetään muoviputkella, johon tehdään sellainen kuvio, johon jää alkaa muodostua ennemminkin hileenä kuin levynä tai puikkona.

c) Onko muualla vastaavia siltoja?

Kruunuvuorensilta 1191 metriä (jännemittojen summa) tulee olemaan Suomen pisin silta. Tällä hetkellä pisin on Raippaluodon silta (1 045 metriä). Tiedossamme ei ole maailmalta pidempää siltaa, jossa olisi sama rakenne (vinoköysisilta) ja kulkumuodot (raitioliikenne sekä pyöräily ja kävely) kuin Kruunuvuorensillassa.

Sillan pylonin huipun korkeus on 135 metriä merenpinnasta (N2000, käytetty keskiveden korkeus +0,2). Pylonituen anturan alapinta on korossa -9,5 (N2000) eli anturan alapinnan ja pylonin huipun välinen korkeusero on 144,5 metriä.

3. Raitiotie

a) Mikä on pikaraitiotie?

Yhteys suunniteltiin modernina kaupunkiraitiotienä, joka on osa Helsingin raitiotiejärjestelmää ja yhteensopiva nykyisen rataverkon ja kaluston kanssa.

Uudet rataosat keskustan ulkopuolella suunniteltiin omilla kaistoillaan kulkevana pikaraitiotienä, jolloin liikennöinti on nopeaa, häiriötöntä ja sujuvaa.

Pikaraitiotie onkin radan ominaisuus, tarkoittaen sitä että pikaraitiotiellä vaunun ei tarvitse pysähtyä pääsääntöisesti kuin pysäkeillä.

Pikaraitiotie on nykyistä keskustaraitiotietä nopeampi raitiotie. Kruunusiltojen raitiolinjojen keskituntinopeus on 22 km/h, kun se nykylinjoilla on 14 km/h. Huippunopeus on Kruunuvuorensillalla 60 km/h.

b) Minkälaisella kalustolla yhteyttä liikennöidään?

Ainakin Yliskylän linjaa liikennöidään uusilla kaksisuuntaisilla ForCity Smart Artic X54 -raitiovaunuilla, joiden pituus on 35 metriä. Vaunuun mahtuu noin 180 matkustajaa.

Vaunuissa on ohjaamo molemmissa päissä ja ovet molemmilla puolilla. Ajosuunnan vaihtamiseen ei tarvita kääntösilmukkaa. Tämä säästää tilaa päätepysäkeillä sekä helpottaa toimintaa häiriötilanteissa.

Kalustohankinnassa tavoitetilana on, että liikennöinnistä aiheutuu mahdollisimman vähän meluhaittoja. Meluvaikutuksia on selvitetty suunnittelun yhteydessä ja niitä selvitetään edelleen jatkosuunnittelussa.

c) Mitkä ovat raitiolinjan matka-ajat? Entä vuoroväli?

Mallinnettu matka-aika Laajasalontien päätepysäkiltä Kruunuvuorenrantaan on 8 min, Korkeasaareen 12 min, Nihtiin 14 min, Merihakaan 16 min ja Hakaniemeen 17 min. Päärautatieasemalle matka-aika olisi 24 min. Linjoista ja vuoroväleistä päättää HSL aikanaan.

d) Miksi varikkoa on suunniteltu Reposalmentien varteen?

Raitiotien liikennnöinti tarvitsee varikon, jossa vaunut säilytetään kun ne eivät ole ajossa. Kruunusillat-hanke ei kuitenkaan suunnittele tai rakenna varikkoa. Varikko on Kaupunkiliikenne Oy:n hanke. Varikon sijainnin määrää kaavoitus, josta vastaa kaupunkiympäristön toimiala.

Syksyllä 2021 julkaistun Kaupunkiliikenne Oy:n (tuolloin HKL) raitiovaunuvarikoiden kokonaiskehittämissuunnitelman mukaan varikkoa Laajasalossa tarvittaisiin vasta 2030-luvun loppupuolella.

Kruunusillat-raitiotien liikennnöinti voidaan siis alkuvaiheessa hoitaa myös muilta varikoilta.

e) Voiko pikaraitiotie käyttää nykyisen raitiotien pysäkkejä?

Pikaraitiotie-reiteillä (ei vain Kruunusillat-reitillä) käytetään pidempiä vaunuja kuin vanhoilla kaupunkiraitiotie-reiteillä. Syynä on se, että pikaraitioteiden tehokkuus perustuu osittain siihen, että kalustokoko on nykyistä raitiovaunukalustoa suurempaa ja kahteen suuntaan ajettavaa.

Joissain tapauksissa tämä edellyttää vanhojen pysäkkien pidentämistä. Tämä on ollut tiedossa jo ennen kuin uusia pidempiä vaunuja on päätetty hankkia. Katuremontteja kaupungissa tehdään harvoin ainoastaan pysäkkien pidentämisen vuoksi, sillä muista syistä tehtäviin katuremontteihin voidaan yhdistää myös pysäkkimuutoksia.

4. Pyöräily ja kävely

a) Mitä ovat matka-ajat pyörällä?

Pyöräily-aika keskustasta Korkeasaareen on reilut 15 minuuttia, Kruunuvuorenrantaan noin 20 minuuttia ja Yliskylään noin 30 min. Pyöräilyn ja kävelyn yhteydet paranevat Laajasalon, Korkeasaaren, Kalasataman ja kantakaupungin välillä. Myös esimerkiksi yhteydet Pasilaan lyhenevät Kalasataman yhteyden kautta.

Pyörätiet yhdistyvät osaksi kaupungin laajempaa baana- ja kantakaupungin pääpyörätieverkkoa. Raitiotieyhteyden varressa kulkeva baana jatkuu keskustasta länteen ja Laajasalosta itään sekä liittyy useisiin pohjois-eteläsuuntaisiin pääpyöräreitteihin.

Baanat suunnitellaan palvelemaan etenkin pitkämatkaista pyöräliikennettä ja kestävän nopeavauhtisenkin pyöräilyn aiheuttamatta haittaa muille pyöräilijöille tai jalankulkijoille. Ne suunnitellaan siten, että niille taataan korkea palvelutaso saavutettavuuden, mukavuuden ja liikenneturvallisuuden kannalta. Pyörätie erotetaan raitiotiestä kaiteella Kruunuvuorensillalla.

Kruunuvuorensillan kannen korkein kohta on pylonin luona, mistä tasaus laskee kohti sillan päätyjä. Korkeasaaren puoleisen päädyn ja pylonin kohdan välinen kannen korkeusero on 12,9 metriä 511 metrin matkalla, kevyen liikenteen suurin pituuskaltevuus on 3,8 %. Kruunuvuorenrannan puolella korkeuseroa on 10,5 metriä 680 metrin matkalla, pituuskaltevuus on 2,5 %.

b)Miksi pyörätie vaihtaa puolta raitiotiehen nähden Korkeasaaressa?

Korkeasaaressa pyörätie on liikenneturvallisuuden vuoksi raitiotien ja sen pysäkkien pohjoispuolella. Kävelijät liikkuvat alueella eniten pysäkkien ja Korkeasaaren vastaanottorakennuksen välillä. Kuitenkin Kruunuvuorensillalla kävely- ja pyörätie täytyy sijoittaa sillan teknisen rakenteen vuoksi eteläpuolelle. Näin sillan kansirakenteen paino jakautuu tasaisemmin pylonin molemmin puolin.

c) Millaisia jalankulkijaylityksiä reitillä on?

Kruunusillat-reitin varrella jalankulkija voi ylittää raitiotien sekä perinteisiä suojateitä että uudenlaisia ylityspaikkoja pitkin.

Ylityspaikka eroaa suojatiestä. Sen kohdalta voi ylittää raitiotien, mutta jalankulkijoiden on väistettävä raitiovaunua sekä mahdollista bussia. Hakaniemessä bussit eivät aja raitiotierataa, mutta Laajasalossa on yhteiskäyttöpysäkkejä, joilla sekä raitiovaunut että bussit pysähtyvät. Siksi myös bussi saattaa tulla raitiotierataa pitkin pysäkin läheisyydessä. Jos ylityspaikassa on liikennevalot, väistämisvelvollisuus määrittyy niiden mukaan.

Ylityspaikka sijaitsee aina raitiotieraiteiden kohdalla. Ajokaistojen kohdalla kadun ylitys tapahtuu suojatietä pitkin. Ylityspaikan vieressä ei ole suojatien liikennemerkkiä, eikä raiteiden kohdalle ole maalattu suojatien merkintöjä, vaan raitiovaunua esittävä kuva. Kadun reunassa on suojatien merkki, mikäli ajokaistan kohdalla on suojatie.

Ylityspaikkoja tulee koko Kruunusillat-reitin varrelle. Ylityspaikkoja on jo nyt käytössä Helsingissä ja Espoossa pikaraitiotielinja 15:n varrella sekä Tampereella. Lähivuosina myös Helsingin kantakaupungin raitiotieverkolla suojateitä muutetaan ylityspaikoiksi. Muualla Euroopassa ylityspaikat ovat tavanomainen ratkaisu raiteiden ylittämiseen ja suojatiet taas harvinaisia.

Ylityspaikan tarkoituksena on mahdollisimman sujuva matkakokemus jokaiselle pikaratikassa matkustavalle. Ylityspaikkojen ansiosta ylimääräiset pysähdykset ja suojatien edessä odottaminen jäävät pois.

5. Ajoneuvoliikenne

a) Miksi autoliikenne ei voi käyttää siltaa?

Helsingin kaupungin tavoitteena on lisätä joukkoliikenteen ja pyöräilyn osuutta liikenteestä. Myös Kruunuvuorenrannan ja Kalasataman alueet on suunniteltu tämän periaatteen mukaan eikä alueille mahdu massiivista autoliikennettä.

Ajoneuvoliikenteen salliminen silloilla lisäisi runsaasti liikenteen määrää kantakaupungissa ja Kalasataman alueella, jolloin liikenne ruuhkautuisi pahoin. Myös Korkeasaaren kohdalla auto- ja raitiovaunuliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn risteäminen keskenään vaatisi huomattavia järjestelyjä. Ratkaisu aiheuttaisi merkittäviä haittoja laajalla alueella ja vähentäisi joukkoliikenteen käyttöä.

b) Voiko autoliikenteen lisätä sillalle myöhemmin?

Autoliikenteen salliminen silloilla edellyttäisi uusien ajoneuvoliikenteen kaistojen toteuttamista ja siten sillan leventämistä, mikä aiheuttaisi huomattavia lisäkustannuksia. Ilman autoliikenteen lisäkaistoja raitiotieliikenteen kulku häiriintyisi ruuhkien vuoksi.

Autoliikenteen salliminen silloille vaikuttaisi laajemmin kaupunkialueiden liikenneratkaisuihin. Autoliikenteen johtaminen siltaa pitkin Korkeasaaren edustalle, Kalasataman kaduille ja ruuhkaiseen Hakaniemeen ei ole kyseisten alueiden liikenteen ja käyttäjien kannalta järkevää.

Hakaniemen, Merihaan, Nihdin, Korkeasaaren sekä Kruunuvuorenrannan alueiden liikenneverkon suunnittelussa ei ole varauduttu Kruunusillat-hankkeen silloilta tulevaan autoliikenteeseen.

c) Saavatko hälytysajoneuvot käyttää siltaa?

Hälytysajoneuvot voivat käyttää siltayhteyttä kantakaupungista Laajasaloon ja Santahaminaan. Siltayhteyttä käytetään vain hälytysajossa, kiireettömissä ajoissa kuljetaan muita reittejä.

d) Miksi siltayhteydelle ei sallita yöaikaan taksi- ja yöbussiliikennettä?

Siltayhteyksistä tehdään ajokelpoisia hälytysajoneuvojen kiireellisiä tehtäviä varten. Tavoitteena on tehdä liittymiskohdat katuverkkoon sellaisiksi, ettei silloille näytä johtavan ajoreittiä. Tarkoituksena on ehkäistä ajoneuvoliikenteen tahatonta eksymistä silloille ja tehdä selväksi, ettei kyseessä ole yleinen ajoreitti. Katumaisen väylän toteuttaminen silloille tekisi yhteydestä houkuttelevamman reitin myös luvattomalle ajoneuvoliikenteelle, myös raitiotien liikennöintiaikoina.

Jos sillalla sallittaisiin säännöllinen ajoneuvoliikenne, vaikka vain yöaikaan, tulisi myös reitin liikennejärjestelyt toteuttaa selvästi katumaisina. Katutilan mitoitus tulisi muuttaa ajoneuvoliikenteen vaatimusten mukaisiksi, kun nyt mitoitus on tehty raitioliikenteen vaatimusten mukaan. Esimerkiksi joidenkin pysäkkien kohdalla pysäkkikorokkeiden välinen tila on niin kapea, ettei se mahdollista kahden linja-auton sujuvaa kohtaamista.

Vastaavasti myös liikenteenohjauksessa tulisi ottaa huomioon reittiä käyttävä ajoneuvoliikenne, mikä tekisi järjestelyistä monimutkaisempia. Ajoneuvoliikenteen tuominen yhteydelle kasvattaisi raitioradan kunnossapitotarvetta ja -kustannuksia.

Kruunusillat-yhteyden siltaosuuksilla liikennöidään raitiovaunuilla päivittäin noin kello 5.30–1.30, eli ainoastaan neljän tunnin ajan yhteys ei ole käytössä. Taksit ja bussit hyötyisivät yhteydestä ainoastaan tämän ajan. Yhteys Laajasaloon Herttoniemen kautta on yöaikaan ruuhkaton. Tästä johtuen muualla Laajasalossa kuin Kruunuvuorenrannan alueella bussi- ja taksiliikenteen salliminen siltoja pitkin nopeuttaisi matkoja vain vähän.

Lue lisää yöaikaisen taksi- ja bussiliikenteen sallimisesta

e) Voiko Kruunusilloilla ajaa mopolla?

Ei voi. Kruunusillat-yhteyden varren pyöräteillä kantakaupungin ja Laajasalon välillä ei sallita mopoliikennettä.

Helsingissä on käytäntönä, että mopolla ajaminen pyöräteillä pitää erikseen sallia. Näin tehdään vain isojen autoväylien vierellä, esimerkiksi Kulosaaren sillalla Itäväylän varrella on mopolla ajaminen sallittu pyöräteillä.

Uusi yhteys Kruunuvuorensiltaa pitkin on siis tarkoitettu vain jalankulkijoille ja pyöräliikenteelle – mopo on tässä suhteessa moottoriajoneuvo ja niiden reitti Laajasaloon kulkee jatkossakin Herttoniemen kautta. Tämä pätenee Nihdin ja Kruunuvuorenrannan välisen osuuden lisäksi myös Merihaansillalla. Moottorin voimalla jaksaa ihan hyvin kiertää kauempaakin!

6. Aikataulu ja kustannukset

a) Kuinka paljon hanke maksaa?

Kruunusillat-raitiotien (Laajasalo-Hakaniemi) rakennuskustannusarvio on noin 326 miljoonaa euroa (joulukuun 2020 hintatasossa). Kaupunginvaltuusto päätti kustannusarviosta 25.8.2021. Kustannusarvion osat ovat: Kruunusillat-siltaurakka 155, Hakaniemi-Laajasalo-raitiotie 157 ja tilaajan muut kustannukset ja varaukset 14 miljoonaa euroa.

Päätös on sidottu ns. MAKU-indeksiin, jolla varaudutaan pitkäkestoisen projektin aikana tapahtuviin kustannustason muutosriskeihin.

Kustannusarviossa on varauduttu riskeihin. Ei kuitenkaan sellaisiin riskeihin, joiden vaikutuksia on käytännössä mahdoton arvioida ja joiden seurauksiin ei käytännössä voida vaikuttaa. Tällaisia ovat esimerkiksi kaavoihin ja lupiin kohdistuvista valituksista johtuvat pitkät odotusajat, työtaistelut, lainsäädännön muutokset, päätöksenteon ja rahoituksen riskit.

Kruunusillat-raitiotiehen kuulumattomat kustannukset:

Kruunusillat-raitiotie edellyttää myös kaluston hankintaa. Kaluston ja mahdollisen varikon investoinnit eivät kuulu Kruunusillat-hankkeen kustannusarvioon, vaan niistä tehdään erilliset päätökset. Kaluston hankesuunnitelma on hyväksytty kaupunginvaltuustossa 17.6.2020. Hankesuunnitelmassa Kaupunkiliikenne Oy (tuolloin HKL) on varautunut hankkimaan vaunuja 23 kappaletta yhteensä enintään 97,6 milj. eurolla.

Varikko on Kaupunkiliikenne Oy:n hanke, josta tehdään Kruunusillat-hankkeesta erillinen hankepäätös. Laajasalon varikkoa on alun perin suunniteltu toteutettavan asuntojen ja varikon hybridirakennuksena. Vuonna 2021 alustava arvio varikon kustannuksista on 96 milj. euroa. Syksyllä 2021 julkaistun Kaupunkiliikenne Oy:n (tuolloin HKL) raitiovaunuvarikoiden kokonaiskehittämissuunnitelman mukaan varikkoa Laajasalossa tarvittaisiin vasta 2030-luvun loppupuolella. Lisäksi suunnitelman mukaan Laajasalon suunnitellun hybridivarikon kustannusarvio on huomattavan suuri sen tarjoamaan palveluun nähden, joten sen laajuutta ja toteutusta tulee tarkentaa jatkosuunnittelussa.

Kruunusillat-raitiotien liikennöinti on siis mahdollista hoitaa myös muilta Kaupunkiliikenne Oy:n varikoilta.

Kruunusillat-raitiotien rakentamisen yhteydessä on aikataulusyistä johtuen tarpeellista rakentaa myös Kruunusillat-raitiotiehankkeeseen kuulumattomia töitä. Nämä työt liittyvät alueiden muuhun katurakentamiseen ja ne tulisi toteuttaa riippumatta Kruunusillat-hankkeen toteuttamisesta. Tilaaja on nähnyt järkevänä, että Kruunusillat-allianssi toteuttaa myös näitä töitä. Rahoitustarve vuosille 2021 -2026 on Helsingin kaupungin osalta noin 225 milj. euroa. Merkittävimmät työt ovat Hakaniemen alueella, jossa uusien tontti- ja ranta-alueiden esirakentamisen sekä Hakaniemenrannan, Sörnäisten rantatien ja Hakaniemensillan uusimisen kustannusten arvioidaan olevan noin 175 milj. euroa.

Lähde luvuille: Kaupunginvaltuuston päätös 25.8.2021 Kruunusillat-hankkeen enimmäishinnan korotuksesta (pdf).

b) Mitkä ovat Kruunusillat-allianssin avaintulosalueet ja miten niitä mitataan?

Kruunusillat-allianssi on määrittänyt kuusi avaintulosaluetta sekä niille mittarit, painoarvot ja tavoitetasot.

Tavoitealue	Painoarvo	Mittari	Kuvaus
Laatu	15%	Nollavirheluovutukset	Kannustetaan siihen, että omistajalle luovutuksissa olisi mahdollisimman vähän laatupoikkeamia.
Vastuullisuus	20%	BREEAM Infrastructure	Kannustetaan ottamaan vastuullisuus huomioon kokonaisvaltaisesti allianssin toiminnassa. Tavoitteena saavuttaa määritelty BREEAM Infrastructure -sertifiointitaso.
Asiakastyytyväisyys	15%	Julkisuuskuva	Tavoitteena on, että projektin julkisuuskuva olisi mahdollisimman positiivinen.
Työmaan haittojen hallinta	10% 10%	Seurantatyökalun kehittäminen Erityiskohteiden aikataulut	Kehitetään ja otetaan käyttöön yhdessä Helsingin kaupungin kanssa työmaan haittoja mittaava työkalu. Minimoidaan työmaan aiheuttama haitta muulle liikenteelle.
Aikataulu	20%	Teknisen koeliikenteen vastaanotto	Kannustetaan suunnittelemaan ja toteuttamaan työt siten, että allianssin työt valmistuvat aikataulussa, huomioiden mahdolliset allianssista riippumattomat aikatauluriskit.
Jälkivastuuajan mittari	10%	Infrasta aiheutuvat häiriöt raitiotieliikenteelle	Minimoidaan infrasta aiheutuvat häiriöt raitiotieliikenteelle.

Avaintulosalueet ovat osa allianssin kannustinjärjestelmää. Onnistuminen avaintulosalueissa tuottaa tilaajalle lisäarvoa mm. parempana laatuna, työmaan haittojen minimointina ja vastuullisuuden toteutumisena. Palveluntuottajille onnistuminen tuottaa avaintulosbonusta. Kustannusarviossa eli ns. tavoitekustannuksessa pysyminen tai sen alittaminen tuo myös bonusta ja ylitys sanktiota.

c) Milloin yhteys on valmis?

Tavoite on, että Hakaniemen ja Laajasalon välisen raitiotien matkustajaliikenne käynnistyy vuonna 2027. Myöhemmin raitiotie ja/tai raitiotielinjat voivat jatkua molemmista päistä. Alkuperäiseen suunnitelmaan kuuluneesta ns. Yliskylän lenkin toteuttamisesta tai sen aikataulusta ei ole päätöksiä. Kaupunki kuitenkin varautuu Yliskylässä tapahtuvassa katurakentamisessa siihen, että raitiotie on myöhemmin mahdollista toteuttaa.

On tavoitteena, että jalankulkijat ja pyöräilijät pääsisivät Kruunuvuorensillalle, Finkensillalle ja Merihaansillalle jo ennen kuin raitiotien matkustajaliikenne aloitetaan. Tavoite on, että Merihaansillan pääsisi ylittämään jalan ja pyörällä jo kesällä 2025 ja Kruunuvuorensillan vuonna 2026. Finkensillan kautta kulkemiseen vaikuttaa Korkeasaaren uuden vastaanottorakennuksen valmistuminen. Silloilla tehdään viimeisinä töinä muun muassa raitiotien sähköasennuksia ja suoritetaan raitiovaunulla koeajoja. Nämä työt voivat aiheuttaa tilapäisiä rajoituksia jalankululle ja pyöräliikenteelle.

d) Miksi yhteyden valmistuminen kestää niin pitkään?

Rakentamisen aloittaminen vaatii kultakin alueelta hyväksytyt asemakaavat ja katusuunnitelmat sekä vesistöihin liittyvien töiden osalta myös vesiluvan. Näiden saanti kestää kauan.

Nihdin ja Kruunuvuorenrannan välisen osuuden rakentaminen sijoittuu alueelle, jossa huomioimme lintujen pesintäajat sekä meritaimenen vaellusajan rakentamisessa. Sen vuoksi rakentamista pitää jaksottaa, mikä pidentää rakentamisen kokonaiskestoa.

Lisäksi raitiotien rakentamisen yhteydessä uusitaan valtava määrä maanalaista kunnallistekniikkaa reitin varrella sekä joitain isoja liikennejärjestelyjä, kuten Hakaniemensilta ja Näkinsilta. Työ on hidasta työtä monestakin syystä. Kunnallistekniikan on toimittava asukkailla, vaikka vesijohtoja, viemäreitä, kaukolämpöä tai sähkö- ja teleliikennekaapeleita uusitaan. Tämä vaatii paljon ”ohittavia” väliaikaisia linjoja. Lisäksi uusille putkien tieltä on välillä louhittava jopa kalliota. Työtä hidastaa myös se, että vanhojen putkien ja johtojen sijainnista on harvoin luotettavaa tietoa. On siis kaivettava myös ns. koekuoppia ja tutkittava asioita. Myös liikenteen on päästävä työmaiden ohitse, mikä tarkoittaa vain pieni alue kerralla työskentelyä. Lisäksi ympäristöviranomainen rajoittaa ilta- ja yötöitä turvatakseen asukkaiden unta (ja hyvä niin). Myös sääolot koettelevat rakentajia: routa ja lumi hidastavat, sekä Siltasaarensalmen rannoilla myös merelliset erikoisolosuhteet, eli kaivantoihin nouseva merivesi.

7. Vaihtoehdot

a) Miksi on päädytty raitiotiehen?

Tapoja järjestää liikenne kantakaupungin ja Laajasalon välillä selvitettiin aikaisemmissa suunnitteluvaiheissa.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu -selvityksessä tutkittiin tunneli- ja siltavaihtoehtoihin perustuvia raitiotie- ja metroratkaisuja.

Ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä arvioitiin yhdeksän erilaista suunnitelmavaihtoehtoa. Liikennemuodoista olivat mukana raitiotieliikenne sekä pyöräily ja kävely, metro, vesiliikenne, köysirata ja ajoneuvoliikenne. Osa vaihtoehdoista olisi edellyttänyt kallio- ja betonitunnelien rakentamista meren alle, osa perustui silloilla kulkevaan raitiotie- ja kevytliikenneyhteyden järjestämiseen.Vertailuvaihtoehtona tarkasteltiin liityntäbussiliikennettä Herttoniemeen.

Selvityksissä todettiin, että raitiotieyhteyteen perustuva siltavaihtoehto tarjoaa matka-ajaltaan riittävän nopean yhteyden Laajasalon ja keskustan välille. Tämä vaihtoehto edistää joukkoliikenteen sekä pyöräilyn ja kävelyn käyttöä ja palvelee siten myös Helsingin kaupungin tavoitteita kestävän liikkumisen lisäämisestä. Suora raitiotieyhteys keskustan ja Laajasalon välillä vähentää myös itäsuunnan metrolle ennustettua ylikuormitusta.

Raitiotie ei ole pelkästään liikennehanke vaan kaupunkikehittämishanke. Raiteet mahdollistavat paitsi suuremman matkustajakapasiteetin, myös tekevät palvelusta pysyvämpää ja luotettavampaa kuin bussilinjastosta. Raiteiden ansiosta Kruunuvuorenrantaan ja muualle Laajasaloon uskalletaan investoida.

b) Miksi yhteyttä ei toteuteta vesiliikenneyhteytenä (esim. bussilautta)?

Bussilautalla ei saada toteutettua nopeaa yhteyttä keskustan ja Laajasalon välille. Bussien matka pysähtyisi lauttaterminaaliin, jossa bussit odottaisivat lautan täyttymistä. Tämä hidastaisi matkaa. Bussilauttayhteydellä ei saavuteta yhteydelle asetettuja tavoitteita matkan palvelutason suhteen. Bussiin ei myöskään mahdu yhtä paljon matkustajia kuin raitiovaunuun, yhtä raitiovaunua korvaamaan tarvittaisiin kolme bussia.

Vaihtoehtoja lauttaterminaalin sijoittumispaikaksi selvitettiin, ja terminaali olisi sijoittunut Katajanokalle. Sijoittumista muuallekin selvitettiin, mutta tilaa terminaalille ei muualta löydy. Uudeksi haasteeksi olisi muodostunut useiden samanaikaisten bussien liikennöinnin sujuva turvaaminen Katajanokan alueella ja ruuhkaisessa kantakaupungissa. Terminaalin sijoittuminen Katajanokalle olisi aiheuttanut myös sen, että yhteys palvelisi vain noin 30 % mahdollisista matkustajista, koska se ei tarjoaisi yhteyttä Laajasalosta Hakaniemeen eikä keskustasta Korkeasaareen, eikä se myöskään tarjoaisi nopeaa vaihtoyhteyttä metrolle.

Vesiliikenneyhteyttä selvitettiin mm. ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä. Arvioinnissa todettiin, että bussilauttayhteys ei lisäisi joukkoliikennematkoja merkittävästi eikä vaikuttaisi juurikaan kulkumuotojakaumaan. Suurin osa joukkoliikenteen käyttäjistä kulkisi edelleen Herttoniemen kautta metrolla keskustaan. Myös kävelijöille ja pyöräilijöille tarkoitettua lauttavaihtoehtoa selvitettiin. Sekään ei osoittautunut toimivaksi vaihtoehdoksi.

Laajasalon raideliikenteen vaihtoehdot – ympäristövaikutusten arviointiselostus (pdf, 33 Mt)

c) Voisiko linjaus kulkea Merihaan pohjoispuolelta?

Merihaan pohjoispuolitse kiertävää linjausvaihtoehtoa tutkittiin jo aiempien suunnitteluvaiheiden yhteydessä sekä alkuvuodesta 2016 saadun palautteen pohjalta. Pohjoispuolitse kiertävät linjaukset eivät kuitenkaan toteuta linjalle asetettuja tavoitteita yhteyden sujuvuuden ja matka-ajan suhteen.

Lisäksi Hanasaaren kautta kulkeva linjaus olisi mahdollista toteuttaa vasta kun Hanasaaren voimalatoiminta on päättynyt, maaperä puhdistettu ja alue esirakennettu. Tämä lykkäisi Kruunusiltojen keskustaosuuden valmistumisen arviolta 2020-luvun loppuun.

Merihaan pohjoispuolitse kiertävä linjausvaihtoehto nousi esille mm. siksi, että asukkaat olivat huolissaan Hakaniemen rannan virkistyskäytön säilymisestä. Jatkosuunnittelussa alueen asemakaavoituksen ja liikennesuunnittelun yhteydessä huomioidaan Hakaniemenrannan toimivuus, turvallisuus ja virkistyskäyttömahdollisuudet erityisesti Merihaan kohdalla.

d) Miksi Kruunuvuorenrannan liikkumista ei ratkaista sillä, että tehdään metrosta sivuraide?

Itämetron haaroittaminen ei olisi tuonut toivottua toista yhteyttä Laajasaloon, vaan alueen liikkuminen olisi tapahtunut yksinomaan Herttoniemen kautta.

Nykyisen Itämetron ja sen syöttöliikenteen kapasiteetti eivät tule riittämään jatkossa. Kruunusillat-hankkeen yhtenä tavoitteena onkin ollut keventää Itäväylän ja metron kuormitusta Kulosaaren sillan kohdalla. Kolmannen metrolinjan toteuttaminen olisi heikentänyt nykyisten metrolinjojen palvelutasoa ja vuorovälejä olisi jouduttu pidentämään.

Lisäksi uuden linjan toteutus olisi ollut teknisesti haastava sekä kallis ratkaisu. Itämetron haaroittamista on selvitetty yleiskaavan 2002 valmistelun sekä Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelun (2008) yhteydessä.

Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008 (pdf, 13 Mt)

8. Vaikutukset

a) Miten ympäristö on huomioitu hankkeessa?

Yhteyden ympäristövaikutukset on selvitetty ja ne huomioidaan saatujen lupien, lausuntojen ja hankkeen suunnitteluohjeen mukaisesti jatkosuunnittelussa ja rakentamisessa.

Ympäristövaikutusten arviointi oli olennainen osa hankkeen valmistelua. Ympäristövaikutusten arviointimenettelyssä (YVA) tarkasteltiin Laajasalon raideliikenteen vaihtoehtoja ja niiden vaikutuksia sekä rakentamisen että käytön aikana. Lisäksi laadittiin runsaasti erillisselvityksiä sekä tarkennettiin aiempia arvioita esimerkiksi vesistö- ja kalastovaikutuksista, veneilystä, raitiotien melusta, runkoäänestä ja tärinästä sekä hankkeen kokonaiskestävyydestä ja ilmastonmuutokseen varautumisesta.

Hankkeen merkittävimmiksi arvioiduista vaikutuksista suunniteltiin seurantaohjelmat, jotka ovat vesistötarkkailu, kalataloustarkkailu, pesimälinnustoseuranta ja rakentamisen melun tarkkailu.

Hankkeen läheisyydessä sijaitseviin luonnonsuojelualueisiin kuten Hopeasalmessa sijaitseviin pesimäluotoihin (Norppa ja Kuutti) tai Vanhankaupunginlahden alueelle ei kohdistu vaikutuksia, jotka muuttaisivat alueiden ominaispiirteitä. Sillat eivät myöskään ole erityinen törmäysriski linnuille.

Kruunuvuorensillan pyloni sijoittuu luotojen Nimismies ja Emäntä alueelle, koska siinä kohtaa on matalampaa ja merenpohjan laatu sopii rakentamiseen. Lintuluodot on huomioitu muun muassa siten, että rajoitamme rakentamistöitä lintujen pesimäaikana luotojen lähellä (ks. tarkemmin jäljempänä).

Korvaavan keinoluodon rakentamista tutkittiin asemakaavoituksen yhteydessä. Parhaan vaihtoehdon kustannuksiksi arvioitiin noin 800 000 euroa, mikä ei vielä sisältänyt mahdollisista pilaantuneista maista johtuvaa osuutta. Tekosaarivaihtoehdolla ei samassa selvityksessä pystytty osoittamaan hyötyjen toteutumista, joten kaupunkisuunnittelulautakunta päätti, ettei keinoluotoa ainakaan toistaiseksi rakenneta.

Vesistörakentamisen arvioidaan aiheuttavan tilapäisiä kielteisiä vesistö- tai kalastovaikutuksia. Rakentamisen aikaisten vesistövaikutusten mallinnuksen ja riskinarvioinnin perusteella merisedimenttien haitta-aineista ei aiheudu terveys- tai ekologisia riskejä.

Lintujen pesimäaika ja meritaimenen päävaellusaika on otettu huomioon rakentamisen ajoituksessa:

Lintujen pesimäaikana (1.4.–30.6.) emme tee paalutustöitä Kruunuvuorensillan alueella.
Lintujen pesimäaikana (1.4.–30.6.) emme tee töitä 250 metriä lähempänä Nimismies- ja Emäntä-luotoa lukuun ottamatta pylonin kasuunin sisäpuolisia töitä (sallittu 15.4. asti) tai töitä kansirakenteen päällä tai yläpuolella.
Palosaaren pohjoisosissa emme tee lintujen pesimäaikana (1.4.–30.6.) rakentamistöitä, ennen kuin alue on ruoppausten ja täyttöjen myötä muuttunut rakennetuksi alueeksi.
Meritaimenen vaellusaikana (15.8.−30.9.) emme tee voimasta häiriötä aiheuttavia vedenalaisia rakentamistöitä (mukaan lukien paalutustyöt) kalaväylien tai Nimismies- ja Emäntä-luodon alueella.
Ruoppaus- ja vedenalaiset täyttötyöt teemme 1.10.–31.3. välisenä aikana.

Linnusto-ja kalastovaikutuksia seuraamme laajan seurantaohjelman puitteissa.

Lisätietoa muista vaikutuksista, kuten maisema- ja kaupunkikuvavaikutuksista sekä melusta, löytyy esimerkiksi ympäristövaikutusten arviointiselostuksesta. Tärkeimmät maisemaan ja rakennettuun kulttuuriympäristöön liittyvät arvot pyritään ottamaan huomioon raitiotien maisema- ja arkkitehtisuunnittelussa sekä materiaaleissa, rakenteissa ja kadunkalusteissa.

Yksi tapa kasvattaa vastuullisuuden painoarvoa rakennushankkeissa ovat erilaiset puolueettomien kolmansien osapuolten myöntämät sertifikaatit ja luokitusjärjestelmät, jotka lisäävät vastuullisuustoimien läpinäkyvyyttä. Infrarakentamisen puolella yksi tärkeimmistä luokitusjärjestelmistä on kansainvälinen BREEAM Infrastructure. Sitä hyödynnetään myös Kruunusillat-hankkeen vastuullisuuden mittaamisessa.

BREEAM Infrastructure -järjestelmän arviointikehikolla seurataan niin ekologista, sosiaalista kuin taloudellista vastuullisuutta. Niin ympäristö, ihminen kuin talous otetaan siis huomioon Kruunusillat-hankkeen päätöksenteossa ja toiminnassa. BREEAM Infrastructure on todiste siitä, että hanke on rakennettu tiettyjen vastuullisuusvaatimusten mukaisesti.

Käytännössä vastuullisuus näkyy Kruunusillat-hankkeessa monella tapaa.

Etsimme keinoja vähentää hankkeesta veteen, ilmaan ja maaperään aiheutuvia päästöjä ja toteutamme hankkeen vähäpäästöisen työmaan kriteereitä noudattaen.
Edistämme kiertotaloutta esimerkiksi etsimällä mahdollisuuksia hyödyntää uusiomateriaaleja ja uudelleen käytettäviä materiaaleja rakentamisessa.
Huomioimme alueen historian ja ympäristön rakentamisen suunnittelussa ja toteutuksessa.
Varmistamme sujuvan ja turvallisen liikenteen rakentamisen aikana.
Huolehdimme riittävästä tiedottamisesta ja osallisuuden varmistamisesta. Tarjoamme mahdollisuuden kertoa näkemyksiä ja saada perusteltuja vastauksia.
Otamme hankkeen toteuttamisessa huomioon, ettei tulevien maankäyttö- ja liikennehankkeiden toteutumista vaikeuteta.
Varaudumme ilmastonmuutoksen vaikutuksiin ottamalla huomioon tulvariskit ja valitsemalla muuttuviin ilmasto-olosuhteisiin sopeutuvaa kasvillisuutta.

b) Mikä on hankkeen hiilijalanjälki?

Olemme laskeneet raitiotiehankkeen ilmastovaikutukset . Laskennassa syntyi merkittävää infrahankkeiden päästölaskentatietoa, joka luovutettiin Suomen ympäristökeskuksen CO2-tietokantaan hyödynnettäväksi.

Laskentaan sisältyi kolme uutta siltaa, noin kahdeksan kilometriä uutta raitiotietä teknisine järjestelmineen sekä raitiotien käytöstä ja kunnossapidosta 50 vuoden* aikana syntyväksi arvioidut päästöt. Yhteensä päästöt olisivat noin 129 000 tCO2e**. Rakentamisen aikana näistä syntyy noin 97 800 tCO2e (76 %) ja käytön, huoltojen ja elinkaaren loppuvaiheen aikana noin 31 200 tCO2e (24 %).

Yhteispäästöt vastaavat noin 12 900 keskivertosuomalaisen vuotuisia päästöjä, tai vuosi sitten käytöstä poistetun Helsingin Hanasaaren hiilivoimalan noin kahden kuukauden päästöjä.

Merkittävimmät päästöt aiheutuvat rakennusaikaisten materiaalien, esimerkiksi betonin, teräksen, asfaltin ja kalliomurskeen, valmistuksesta sekä raitiotien käytönaikaisesta energiankulutuksesta.

Rakentamisen päästöjä on työmaalla vähennetty seuraavilla tavoilla: valitsemalla vähäpäästöistä betonia, kierrätettyjä kivituotteita ja muita rakennusmateriaaleja, hyötykäyttämällä työmaan massoja työmaan sisällä sekä käyttämällä uusiutuvaa dieseliä työkoneissa.

*50 vuotta valittiin käytön ja kunnossapidon tarkasteluajaksi, koska se on yleinen tapa infrahankkeiden elinkaaripäästölaskennassa. On silti hyvä huomioida, että esimerkiksi Kruunuvuorensillan tekninen käyttöikä on 200 vuotta.

**CO2e = hiilidioksidiekvivalentti, joka kuvaa kasvihuonekaasujen ilmastovaikutusta kuin ne olisivat hiilidioksidia.

c) Miten hanke vaikuttaa veneilijöihin?

Veneilyyn liittyvät tiedot on koottu omalle sivulleen: Veneilijöille

d) Miten hanke vaikuttaa Korkeasaaren toimintaan?

Hankkeen myötä yhteydet Korkeasaaren paranevat huomattavasti, ja ne ovat hyvät läpi vuoden. Matka keskustasta Korkeasaareen nopeutuu ja lyhenee. Matkan voi jatkossa taittaa raitiovaunulla, kävellen tai pyörällä, sekä kesäaikaan edelleen lautalla. Lisäksi alueelle suuntautuvia ruuhkia saadaan tasattua, kun julkinen liikenne alueelle kulkee eri reittiä kuin henkilöautoliikenne.

Rakennustöiden aikainen häiriö Korkeasaaren toiminnalle tullaan minimoimaan huolellisen suunnittelun, rakennustöiden aikatauluttamisen sekä tarvittavien poikkeusjärjestelyjen avulla. Tarkoitus on, että Korkeasaari on pääsääntöisesti avoinna koko rakentamisen ajan.

Mahdolliset eläimille raitiovaunuliikenteestä aiheutuvat häiriöt minimoidaan tarvittaessa melusuojauksin. Raitiotien vaikutukset Korkeasaareen ja Palosaareen arvioidaan suunnittelun aikana. Tarpeen mukaan tehdään esimerkiksi eläinaitauksien siirtoja tai muita tarvittavia toimenpiteitä.

Lisätietoa eläintarhan vierailijoille Korkeasaaren omilta sivuilta.

e) Mitä tapahtuu Hakaniemen taideteoksille?

Aiemmin Hakaniemensillan ja Sörnäisten rantatien liittymäkohdassa sijainnut Miina Äkkijyrkän teos Joy eli peltiset vasikkapatsaat siirrettiin välivarastoon kesällä 2021. Vasikat palaavat laiduntamaan takaisin uusitulle Näkinaukiolle.

Hakaniemenrannassa sijaitseva Maailman rauha -veistos tullaan siirtämään Helsingin taidemuseon osoittamaan varastoon syksyllä 2022. Kaupunki ja taidemuseo päättävät patsaan myöhemmästä kohtalosta.

f) Aiheuttaako raitiotie melua liikennöinnissä?

Pikaraitiotien liikennöinnin aikana melu ei tule ylittämään kaavassa määritettyjä raja-arvoja. Meluhaittojen ehkäisyyn ja torjuntaan on kiinnitetty erityistä huomiota raitiotien suunnittelussa.

Kaikkea ääntä on silti mahdotonta saada vaimennettua. Raitiovaunu aiheuttaa sekä ilmateitse etenevää melua että runkomelua.

Ilmateitse etenevällä melulla tarkoitetaan esimerkiksi kirskunaa ja kolinaa. Raitiovaunun pyörien aiheuttaman äänen lisäksi melua syntyy erityisesti vaihteissa ja kaarteissa. Mahdollista kaarrekirskuntaa vältetään käyttämällä ratalinjalla mahdollisimman loivia kaarteita. Ilmateitse etenevää melua torjutaan myös meluseinillä ja voitelulaitteella. Yksi meluseinä tulee Koirasaarentielle Lauri Mikonpojan tien risteyksen itäpuolelle. Toisen rakennamme Koirasaarentielle Svanströminpolun risteyksen itäpuolelle. Meluseinien tarve on arvioitu melumallinnuksella. Määrittävinä tekijöinä ovat melutason kasvu nykytilanteeseen verrattuna sekä valtioneuvoston päätöksen melun ohjearvot. Voitelulaite sijaitsee Laajasalon Haakoninlahden eteläpäässä. Laite vapauttaa öljyä neljässä pisteessä havaittuaan lähestyvän raitiovaunun ajolangassa olevalla tunnistimella. Voitelupisteet sijaitsevat ennen kaarteita, koska tiukassa kaarteessa syntyy helposti kirskuntaa.

Runkomelu on tyypillisesti pienitaajuista jyrinää. Se syntyy, kun raitiovaunun aiheuttama värähtely kulkeutuu ratarakenteen, kadunpinnan ja kovan maaperän kautta rakennukseen. Rakennuksen rakenteiden värähtely havaitaan äänenä. Runkomelua torjutaan polyuretaanista valmistetulla eristematolla. Eristemattoa on kiskorakenteen ympärille valettavan betonilaatan alla ja sivuilla. Asennamme runkomelueristettä lähes koko Kruunusillat-reitin varrelle. Eri kohteissa on vaimennusteholtaan erilaista eristemattoa, ja toisaalta kaikkiin paikkoihin eristettä ei tarvita. Runkomelueristyksen tarve riippuu muun muassa asutuksen läheisyydestä ja maaperästä. Se on arvioitu laskennallisesti. Vaimennusteholtaan tehokkaimmat eristematot olemme asentaneet Haakoninlahteen, jossa raitiotie kulkee kallion päällä ja asutus on hyvin lähellä rataa.

g) Aiheuttaako raitiotie tärinää liikennöinnissä?

Tärinälle alttiit paikat on selvitetty ja niihin suunniteltu tärinän vaimennustoimenpiteet. Radan perustamista paalulaatalla pidetään tehokkaimpana tärinäntorjuntakeinona. Raiteet tullaan riskialttiimmilla pehmeikkövaltaisilla rataosuuksilla perustamaan paalulaatoilla tai massanvaihdon varaan.

9. Rakentaminen

a) Mikä on päivittäinen työaika?

Työskentelemme pääsääntöisesti arkisin kello 7-18, mutta tarpeen mukaan klo 22 asti tai viikonloppuisin ja pyhäpäivisin sekä pakottavista syistä öisin. Pakottava syy tarkoittaa sitä, että työn tekeminen aiheuttaisi päivällä vielä suurempaa haittaa esimerkiksi katkaisemalla liikenteen. Teemme silti yleensä kaikkein meluisimmat työt arkena 7-18. Niitä ovat etenkin louhintatyöt, paalutus perinteisillä paalutuskoneilla ja syvätiivistys. On kuitenkin tosiasia, että myös muut työt aiheuttavat ääntä ja voivat häiritä. Työskentelemme ympäristöviranomaisen antaman luvan mukaisesti, joka muun muassa sallii ”ei erityistä melua aiheuttavan työn” aloittamisen jo ennen klo 7 aamulla.

b) Työskennelläänkö joskus öisin?

Valitettavasti ajoittain joudumme työskentelemään myös öisin. Yöllä teemme töitä, joiden tekeminen aiheuttaisi päivällä vielä suurempaa haittaa esimerkiksi liikenteelle. Yötöistä tiedotamme ennalta nettisivujemme uutisissa, somessa ja myös lähimpien talojen alaoviin jaettavilla paperitiedotteilla. Jos tiedossa on yötöitä useaksi yöksi, pyrimme asuntokohtaiseen tiedotejakeluun. On lisäksi mahdollista, että joskus joudumme tekemään kiireellistä yötyötä ilman ennakkotiedotusta, esimerkiksi putkivuotojen takia.

c) Tehdäänkö meluavaa työtä?

Työmme on valitettavasti sellaista, että siitä tulee aina ääntä ja usein suorastaan melua. Kaikkein meluavinta työtä ovat erilaiset pohjanvahvistustyöt kuten paalutukset, sekä vanhojen katu- ja siltarakenteiden purkutyöt. Näitä töitä on lähimpänä asutusta erityisesti osalla siltatyömaistamme, eli Hakaniemessä ja Merihaassa. Kovaa melua on siis näillä alueilla luvassa vuosien ajan, toki vaihtelevissa jaksoissa. Lisäksi myös muut työt aiheuttavat ääntä ja voivat häiritä. Kannattaa ajatella, että Hakaniemen alue tulee lähivuosina muistuttamaan asuinympäristönä Helsingin uusia kaupunginosia, kuten Jätkäsaarta, Kalasatamaa ja Kruunuvuorenrantaa, joissa rakennetaan jatkuvasti.

Vaikka lohtu on laiha, niin jaamme maksuttomia korvatulppia laatikoissa, joita on mm. seuraavissa paikoissa:

Hakaniemi, Hakaniemenranta 6
Hakaniemi, Hakaniemenranta 16
Hakaniemi, Näkinaukion reunalla, Sörnäisten rantatien ja Näkinkujan risteyksessä
Hakaniemi, Väliaikaisen Näkinsillan yläpäässä
Kruununhaka, Kirjatyöntekijänkadun ja Välikadun risteyksessä, kävelysillan vieressä
Laajasalo, Reiherintien ja Koirasaarentien risteyksessä
Laajasalo, Haakoninlahdenkatu 1, talon vieressä kulkevalla jalankulun ja pyöräilyn väylällä

d) Tuleeko tärinää? Milloin?

Työstämme tulee myös tärinää. Tärinää ja ns. runkomelua aiheuttavia töitä ovat erilaiset pohjanvahvistustyöt. Näitä tehdään raitiotiereitin varrella jaksoittain, mutta ei missään kovin pitkiä aikoja yhtäjaksoisesti. Kiinteistöt katselmoidaan ennen töiden aloitusta. Jokaiselle kiinteistölle asetetaan tärinärajat rakenteiden mukaisesti, ja näitä seurataan työn aikana.

e) Tuleeko sähkökatkoja? Milloin?

Sähkökatkoja tulee verkkojen liitostöiden aikana. Niistä tiedotetaan kolme päivää etukäteen paperitiedotteilla (Helen Sähköverkko Oy). Sähkökatkoja tulee pääasiassa alueen rakentamisen loppuvaiheessa. Helenin asiakkailla on mahdollisuus myös tilata näistä tekstiviesti-ilmoitus – lue lisää tästä palvelusta Helenin sivuilta. Näiden lisäksi voidaan joutua tekemään työaikaisia siirtoja, joihin liittyy katkoja.

f) Tuleeko vesikatkoja? Milloin?

Vesikatkoja tulee vesihuoltoverkoston liitostöiden yhteydessä. Vesikatkoista tiedottaa HSY yhteistyössä urakoitsijan kanssa. Suunniteltuja katkoja tulee talokohtaisesti, katutöistä johtuen vain muutamia koko töiden aikana. Niiden kesto on muutamia tunteja, ja tällaisista katkoista tiedotetaan 2-5 arkipäivää etukäteen. Tiedotus tapahtuu paperitiedotteilla, jotka laitetaan kerrostalojen rappujen alaoviin ja kivijalkakauppojen ulko-oviin.

Suunnitelluista vesikatkoista on mahdollista saada myös HSY:ltä tekstiviesti – lue lisää tästä palvelusta HSY:n sivuilta. Myös odottamattomat putkirikot ovat mahdollisia. Näistä on julkaistu perusohjeita asukkaalle. Kun vesi odottamatta katkeaa, paras ajankohtainen info löytyy aina HSY:n sivuilta.

g) Jääkö työmaan alle parkkipaikkoja?

Työmaa estää useiden pysäköintipaikkojen käytön. Korvaavia paikkoja, jotka säilynevät myös uuden kaavan mukaisessa lopputilanteessa, on löydetty jonkin verran Kruununhaan puolelta. Hakaniemen puolella tilanne on hankalampi, eikä sopivia paikkoja ole löydetty. Myös uuden kaavan mukaisessa lopputilanteessa kadunvarsipysäköintiä on siis molemmin puolin Siltasaarensalmea vähemmän kuin ennen – pysäköintialueiden tilalle on tulossa muun muassa puistoa. Toisaalta Hakaniementorin alle suunnitellaan uutta maanalaista pysäköintilaitosta.

Kruunuvuorenrannassa on alueen rakentamisvaiheessa tarjottu katujen varsilta tilapäisesti pysäköintipaikkoja mm. tonttien rakentajien käyttöön, joita myös alueella jo asuvat asukkaat ovat voineet hyödyntää. Tilapäiset pysäköintipaikat poistuvat käytöstä vaiheittain mm. raitiotien rakentamisen vaatiman tilan takia. Helsingin kaupunki selvittää joidenkin pysäköintipaikkojen säilyttämistä tai siirtämistä uudelle sijainnille raitiotien valmistumiseen asti. Raitiotien valmistuttua asukkaiden liikkumismahdollisuudet paranevat kokonaisuutena, mutta koska autopaikoille voi silti jäädä kysyntää, Helsingin kaupunki on aloittanut selvityksen uuden pysäköintilaitoksen rakentamisen mahdollisuudesta. Tämä pysäköintilaitos toimisi markkinaehtoisesti, eikä kaupunki määrittäisi pysäköintipaikkojen määriä tai niiden hintoja. Pysäköintilaitokseen liittyy epävarmuuksia, kuten tilavaraus Kruunuvuorenrannasta sekä yksityisen toimijan löytyminen.

h) Miten talvikunnossapito hoidetaan Kruunusiltojen työmaa-alueiden ympäristössä?

Normaalit lumenaurauskäytännöt ja -vastuut ovat voimassa työmaa-alueiden ympäristössäkin: kaupunki huolehtii omista vastuualueistaan ja kiinteistöt omistaan. Yhteistyössä Kruunusillat-allianssin kanssa varmistetaan, että kulkuteiltä poistetulle lumelle on riittävästi tilaa.

i) Miksi Merihaan bussipysäkit ovat siirtyneet?

Merihaan kannen alta kulkeva bussiliikenne lakkasi syksyllä 2021, kun uuden Hakaniemensillan rakentamisen vaatimille työmaajärjestelyille tarvittiin tilaa. Kyse on tältä osin lopullisesta järjestelystä, sillä bussit eivät enää kannen alle palaa.

Merihaan lähimmät bussipysäkit sijaitsevat nyt Sörnäisten rantatiellä. Kruunusillat-allianssi uusii myös Sörnäisten rantatien Haapaniemenkadun risteykseen saakka. Uuden Hakaniemensillan rakentaminen vaikuttaa sekä lopullisiin että rakentamisenaikaisiin järjestelyihin koko alueella.

Myös Sörnäisten rantatien ylittävän Näkinsillan uusiminen tuo alueelle omat järjestelynsä. Uusi Näkinsilta valmistuu vuoden 2023 lopussa.

Toukokuussa 2022 Merihaan pohjoisen suuntaan menevien bussipysäkki jouduttiin poistamaan käytöstä, koska työmaan keskellä ei voitu enää taata turvallista ja pysyvää paikkaa pysäkille. Korvaava bussipysäkki on seuraava olemassaoleva pysäkki Kaikukadun sillan luona. Bussipysäkille pääsee Merihaasta suoraan esimerkiksi Pannukakkupuistikon kävelyteitä pitkin, eikä sinne tarvitse kiertää Sörnäisten rantatietä pitkin. Tämä pysäkki ei ole työmaa-alueella, eikä sinne tarvitse kulkea työmaan läpi.

Keskustan suuntaan lähtevät joutuvat kävelemään pysäkille aidattujen työmaa-alueiden läpi. Kävelyreitistä on pyritty tekemään mahdollisimman hyvin opastettu, siisti ja turvallinen. Väliaikaiselta Näkinsillalta on rakennettu portaat pysäkin suuntaan, mutta esteetön reitti on valitettavasti pidempi.

Sörnäisten rantatien bussipysäkit palautuvat oikeille paikoilleen vuoden 2023 aikana.

Asukkaat ovat tiedustelleet, miksei Merihakaan ole bussiliikenteen poistuttua kannen alta järjestetty pikkubusseilla toimivaa palvelulinjaa. HSL on vastannut tähän, että Merihakaa palvelevan lähibussilinjan perustaminen ei valitettavasti ole mahdollista HSL:n nykyisessä koronapandemian ja merkittävästi vähentyneiden lipputulojen heikentämässä taloustilanteessa. Pandemian aikana HSL on joutunut kohdistamaan säästötoimenpiteitä lähes kaikille linjoille. Myös lähibussiliikennettä on jouduttu karsimaan merkittävästi.